ALMUDENA GARCÍA | 2026-06-03 | TAGS adultocentrismo, sostenibilidad, ciudaddelosniños | CC BY-NC-SA  

Este 3 de junio, Día Mundial de la Bicicleta, el ejemplo que circula por todas partes es París. En cinco años la ciudad ha doblado sus carriles bici, de 700 a unos 1.500 kilómetros, ha peatonalizado más de doscientas calles y ha eliminado 70.000 plazas de aparcamiento. Hoy se hacen más trayectos en bici que en coche dentro de la ciudad. Carlos Moreno, el urbanista que ideó allí la "ciudad de los 15 minutos", resume el cambio con un dato que hace una década habría sonado a ciencia ficción: las nuevas generaciones parisinas ya casi no se sacan el carné de conducir.

Es una transformación enorme y merece el aplauso. Pero antes de tomarla como modelo conviene mirar a una ciudad mucho más pequeña, mucho menos célebre y mucho más veterana en esto: Pontevedra. Porque Pontevedra empezó a vaciar sus calles de coches en 1999, diecisiete años antes de que Moreno acuñara el término que hoy da la vuelta al mundo. Y lo hizo desde el otro extremo: no pensando en el tiempo de los adultos, sino en la autonomía de los niños.

La ciudad de los 15 minutos

Moreno formuló su idea en 2016. El principio es sencillo: que cualquier vecino pueda acceder a la mayoría de sus necesidades diarias —trabajo, escuelas, supermercados, salud, parques y ocio— en un máximo de 15 minutos caminando o en bicicleta desde su casa. Detrás hay un concepto que él llama cronourbanismo, organizar la ciudad alrededor del tiempo de las personas, en vez de organizar el tiempo de las personas alrededor de la ciudad y de sus distancias, que es lo que llevamos haciendo décadas. La pandemia, que dejó a medio mundo encerrado a la fuerza dentro de su propio barrio, convirtió la propuesta en bandera, y ciudades como Nueva York, Buenos Aires o Seúl la adoptaron casi a la vez.

El parámetro que está en el centro del cálculo es la persona que pierde dos horas diarias en desplazamientos y quiere recuperarlas. La proximidad se mide en lo que ahorra: tiempo, emisiones, dinero, salud. El niño aparece, por supuesto, pero como beneficiario de un diseño pensado para otro.

La ciudad de los niños

La ciudad de los niños arranca al revés. La formuló en 1991 el pedagogo italiano Francesco Tonucci, en su Fano natal, y su gesto fundacional fue cambiar el parámetro: si diseñas la ciudad tomando al niño como medida, te sale una ciudad mejor para todos, también para el anciano que ya no conduce y para quien va en silla de ruedas. Su diagnóstico es que, después de la guerra, reconstruimos las ciudades a la medida de un único habitante, el adulto que trabaja y se mueve en coche. Todos los demás quedaron como invitados en un espacio que no era suyo.

De ahí salen dos ideas que importan a cualquiera que piense en educación. La primera, que el peatón más peatón es el niño, porque el adulto a veces conduce y el niño nunca, de modo que una calle hostil al peatón es, antes que nada, una calle que expulsa a los niños. La segunda, que la autonomía se aprende andando. El programa estrella de Tonucci, el camino escolar, consiste en que los niños vayan solos al colegio, recogiéndose unos a otros por el camino. El objetivo no es solo llegar al aula. Es, en sus palabras, aprender a salir de casa. A eso le suma un consejo de niños que asesora al alcalde, porque para Tonucci la infancia no es un colectivo al que proteger, sino un interlocutor al que escuchar.

Conviene subrayar lo evidente: esto es pedagogía antes que urbanismo. Tonucci no es arquitecto. La ciudad de los niños es una idea educativa que, para hacerse real, tuvo que bajar a la calle.

Pontevedra llegó antes

Y donde bajó a la calle por primera vez en España fue en Pontevedra. En julio de 1999 llegó a la alcaldía Miguel Anxo Fernández Lores, que un mes después firmaba la ordenanza que empezó a retirar coches del centro. Tonucci fue una de las referencias declaradas de aquel modelo, y el vínculo se estrechó con los años: el propio pedagogo cuenta que Lores le dijo que Pontevedra era su ciudad.

Los números, hoy, son los de una ciudad cambiada de raíz. La oposición inicial fue feroz, sobre todo por parte de los comerciantes: ahora son ellos quienes más defienden un modelo que les ha beneficiado, al hacer más paseable la ciudad. ¿Para qué ir a un centro comercial si puedes disfrutar de calles peatonalizadas y encontrar de todo a un paso de tu casa? De los 80.000 vehículos que entraban a diario en el centro en 1999 se ha pasado a unos 7.000. El tráfico en el casco urbano cayó alrededor de un 92%, las emisiones de CO₂ más de un 60%, y desde febrero de 2011 no ha muerto nadie en la ciudad en accidente de tráfico. Allí se inventó el Metrominuto, un plano con forma de mapa de metro que, en lugar de líneas, marca cuántos minutos se tarda en ir caminando de un punto a otro: la ciudad de los 15 minutos dibujada años antes de que nadie la llamara así.

Pero el dato que de verdad la separa de París no es ninguno de esos. Es este: en 2015, uno de cada cuatro escolares de entre seis y doce años iba solo al colegio. La policía local organiza el camino escolar, hay comercios señalados donde un niño puede pedir ayuda y personas mayores en los cruces para tranquilizar a los padres. Tonucci, que ha vuelto muchas veces, cuenta que Lores le dijo que aquella era su ciudad. Y acierta en algo incómodo para los urbanistas: Pontevedra fue una ciudad de los niños antes de que existiera la etiqueta de moda. Una capital de provincia de 85.000 habitantes llegó a una solución que benefició a todos antes que la Sorbona, y llegó por el camino correcto, que era preguntarse por el niño y no por el cronómetro.

Lo que el coche no resuelve

Las dos ciudades terminan en la misma calle sin coches, y por eso es fácil confundirlas. Pero se puede tener una ciudad de 15 minutos impecable, con los servicios a mano y el aire limpio, y seguir llevando a cada niño en coche de la puerta de casa a la puerta del colegio, sin dejarle cruzar una calle solo en toda su infancia. La proximidad no garantiza la autonomía.

Quitar el coche es la condición. Que el niño pueda moverse solo es el resultado, y ese resultado ya no depende del tráfico, sino de la confianza. Es la misma confianza que le pedimos a una escuela cuando le dejamos a nuestro hijo: que no lo tenga quieto, que lo deje equivocarse, que le suelte la mano a tiempo. Tonucci lo dice de los padres, y vale igual para una ciudad que para un aula: dejar salir a un niño parece una forma de abandono y es una forma de quererlo.

Por eso la ciudad es la primera escuela, la que enseña o niega la autonomía mucho antes de que el niño aprenda a leer. Una familia puede elegir con cuidado una escuela que respete los ritmos de su criatura pero encontrarse al salir un barrio que no los respeta en absoluto. París ha ganado la batalla del coche y es una gran noticia. Pero la de los niños se gana en otro sitio, y se parece bastante más a educar que a urbanizar.